Ballastwasserkonvention bald in Kraft

Umsetzung wird problematisch

Im Februar 2004 hat die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO die Ballastwasserkonvention verabschiedet. Das „Internationale Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen“ regelt das Verfahren des Ballastwasseraustausches und legt Kriterien fest, denen das Ballastwasser künftig vor einem Austausch entsprechen muss. Dazu ist das Ballastwasser gezielt zu behandeln. Für die Ballastwasserbehandlung werden an Bord spezielle Anlagen eingesetzt, die von der IMO genehmigt sein müssen. Mittlerweile sind die Anlagen von 21 Herstellern für den Einbau zertifiziert.

Allerdings ist die Ballastwasserkonvention noch nicht in Kraft getreten, da bislang zwar 33 Staaten das Abkommen ratifiziert haben, was aber erst 26,46 % der Welttonnage ausmacht. Erst wenn 35 % des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte erreicht sind, werden die Regeln bindend. Von Seiten verschiedener Organisationen wie z.B. BIMCO, Intertanko, Intercargo, ICS und auch Flaggenstaaten, Reedern usw. wird vermehrt Kritik an der vorgesehenen IMO Konvention geäußert, sodass  eine Ratifizierung in 2013 fraglich ist. Sicher ist jedoch, dass diese Konvention – eventuell mit Änderungen – in naher Zukunft kommen wird.

Bislang ist der Einbau von Ballastwasserbehandlungsanlagen lediglich eine Empfehlung – und dementsprechend sind bei heutigem Stand weltweit auch erst 250 derartige Anlagen eingebaut. Bei Neubauten, die nach 2009 abgeliefert wurden und die eine Ballastwassermenge von bis zu 5.000 Kubikmeter haben, müssen diese Anlagen bereits vorhanden sein. Bei Schiffen, die nach 2012 in Dienst gestellt werden, gilt dies nun auch für Schiffe über 5.000 Kubikmeter.
Weltweit werden von der Nachrüstung mit Ballastwasserbehandlungsanlagen zwischen 2012 und 2018 rund 31.000 Schiffe betroffen sein – umgerechnet entspräche das 390 Umrüstungen pro Monat.
Der Einbau von Ballastwasserbehandlungsanlagen muss sorgfältig geplant werden, d.h. als erstes muss die Kapazität der Anlage für das Schiff bestimmt werden, danach muss geklärt werden nach welchem Prinzip die Anlage arbeiten soll (z.B. UV-Entkeimung, Entkeimung durch Radikale usw.) Daraus ergibt sich die Größe der Anlage, für die im Maschinenraum ein geeigneter Platz gesucht werden muss. Derzeit ist noch völlig unklar, wie dies – auch auf Grund fehlender qualifizierter Ingenieure – innerhalb des von der IMO vorgegebenen Zeitrahmens zu schaffen sein soll. Der Internationale Reederverband ICS (International Chamber of Shipping) äußert daher erhebliche Bedenken und fordert Änderungen der Regularien.

Der ICS schlägt vor, ältere Schiffe bis zur nächsten anstehenden Erneuerung der Klasse von der Nachrüstung zu befreien; einige Schiffe sollten gar komplett ausgenommen werden, da es wenig Sinn mache, Schiffe mit einer Ballastwasserbehandlungsanlage zum Preis von bis zu USD 5 Mio. nachzurüsten, die sich am Ende ihres Lebenszyklus befinden. Die Reeder schlagen daher als Altersgrenze für die Umrüstung 18 Jahre vor. Die Auswirkungen einer Befreiung dieser älteren Schiffe auf die Umwelt sind nach Auskunft der ICS vernachlässigbar.

Für die Reeder bedeutet die Umsetzung der Ballastwasserkonvention eine zusätzliche finanzielle Belastung in einer ohnehin sehr schwierigen Zeit. Die Schifffahrt befindet sich mittlerweile im vierten Jahr der Krise. Zudem sind wichtige Fragen zur Ballastwasserbehandlung noch nicht geklärt: Ist sie zum Beispiel auch nötig, wenn ein Schiff nur innerhalb der Ostsee oder ausschließlich zwischen Elbe, Nord-Ostsee-Kanal und Ostsee im küstennahen Kurzstreckenverkehr unterwegs ist? Des Weiteren noch offen sind praxisgerechte Regelungen für Probenentnahme sowie die Untersuchung bei Hafenstaatkontrollen, ebenso wesentliche Haftungsfragen bei Fehlfunktionen der Ballastwasserbehandlungsanlagen.

BU: Auch er gehört zu den so genannten „invasiven Organismen“: Der Nordpazifische Seestern Asterias.

 

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