Herausforderung Ballastwasser

Die Einführung des D-2 Standards


Nimmt ein Seeschiff zur Stabilisierung Ballastwasser auf oder lässt dieses ab, so geraten regelmäßig im Wasser befindliche Mikroorganismen und Kleinstlebewesen aus den Ballastwassertanks in küstennahe Gewässer. Diese „Einwanderung“ führt zur Störung des ökologischen Gleichgewichts. Durch den in der Vergangenheit stark zugenommenen Schiffsverkehr, immer größer und schneller werdende Schiffe und durch die veränderten klimatischen Bedingungen erfordert die Ballastwasseraufnahme und -abgabe mehr denn je nachhaltigen Handlungsbedarf. Nach IMO-Schätzungen führen Schiffe weltweit jährlich über zehn Milliarden Tonnen Ballastwasser mit sich,
das auf offener See ein- und ausgepumpt wird.

Deshalb hat die IMO bereits im Jahr 2004 ein Ballastwasserübereinkommen verabschiedet. Deutschland will dieses Übereinkommen im Jahr 2010, spätestens
jedoch 2013 ratifizieren. Wenn wenigstens 30 Staaten mit mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte diese Konvention ratifiziert haben, kann das Ballastwasserübereinkommen zwölf Monate ab Datum der Ratifizierung in Kraft treten. Diese völkerrechtlich verbindliche Erklärung haben derzeit 18 Staaten, und damit 15,27 Prozent der Welttonnage ab gegeben. Die Verzögerung des Inkrafttretens der Konvention hat zur Folge, dass zunehmend nationale Regelungen geschaffen werden, beispielhaft sei hier die US-Küste, Südamerika und die Ukraine genannt.

Die Konvention fordert – sofern sie in Kraft tritt – ab 2004, spätestens jedoch ab 2016 ein Ballastwasser-Management, das weitgehend auf den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch bei Aufnahme und Ablassen von Ballastwasser verzichtet. Eine Ausnahme bildet ein vorliegendes Sicherheitsrisiko; in diesem Fall darf das Ballastwasser überall aufgenommen oder ausgepumpt werden. An Bord der Hansa Mare-Flotte muss ab 2016 (die 1.000 TEU-Schiffe bereits ab 2014) das Ballastwasser durch entsprechende Ballastwasser-Behandlungssysteme vor der Abgabe in die Meeresumwelt behandelt werden. Sie beschreibt der so genannte D-2 Standard.

In einigen Ländern darf ein Ballastwasseraustausch laut D-1 Exchange Standard der
IMO nur noch auf hoher See und nicht mehr im Hafen durchgeführt werden. Dieser Austausch kann über ein sequentielles Verfahren erfolgen, bei dem die Tanks zu
95 Prozent erst geleert und anschließend wieder befüllt werden. Durch das Durchflussverfahren, bei dem fortlaufend neues Wasser zugepumpt und altes abgegeben wird, werden die Sedimente durchgespült. Der gesamte Wasseraustausch wird bei Hansa Mare im Ballastwasser-Management-Plan entsprechend dokumentiert.

Der D-2 Standard, der ab 2014 bzw. 2016 – wenn ratifiziert – verbindlich ist, sieht eine Ballastwasserbehandlung direkt an Bord vor, so dass ein festgeschriebener Wert von Mikroorganismen pro Kubikmeter Ballastwasser nicht überschritten wird.

Diese Werte sollen durch auf den Seeschiffen installierte, von der IMO genehmigte Ballastwasserbehandlungssysteme erzielt werden. Zum Zeitpunkt der Verabschiedung des Übereinkommens gab es noch keine geeigneten Technologien, die in der Lage waren, den strengen D-2 Standard zu erfüllen. Inzwischen werden von Industrieunternehmen weltweit unterschiedliche innovative Systeme und Technologien entwickelt und konstruiert, die bereits das komplexe Genehmigungsverfahren bei der IMO bzw. den nationalen Genehmigungsbehörden durchlaufen. Bislang wurden weltweit acht Anlagen genehmigt. Schiffsneubauten können seit 2009 ausgerüstet werden. Eine wichtige Voraussetzung ist ihre Umweltverträglichkeit. So müssen die Systeme aktive Substanzen wie Chlor, das zur Desinfektion des Wassers eingesetzt wird, innerhalb kurzer Zeit im Ballastwassertank abbauen.

Die von der IMO genehmigten Anlagen zur Ballastwasserbehandlung arbeiten nach unterschiedlichen Methoden. Die Vorbehandlung kann durch mechanische Filter wie Hydrozyklon – ein in der Flüssigkeitsphase betriebener Fliehkraftabscheider, mit dem die Gase in flüssigen Partikeln abgesondert werden, Filtration oder Ausflockung erfolgen. Anschließend wird ein umweltschonender Reinigungsprozess aktiviert, bei dem das Ballastwasser entweder chemisch oder physikalisch desinfiziert wird. Physikalisch geschieht dies durch UV-Bestrahlung oder durch Ultraschall. Das chemische Verfahren mischt beim Einlassen des Ballastwassers spezielle Substanzen zum Abtöten der Mikroorganismen bei, wie z. B. Chlor, Ozon, Peressigsäure oder Chlordioxid. Stoffe, die ohne Rückstände bis zum Abpumpen des Wassers schnell abgebaut werden können.

Die Entscheidung für physikalisch oder chemisch arbeitende Anlagen hängt u.a. von der Art eines Schiffes ab und von dem an Bord befindlichen Ballastwasservolumen. Bei großen Volumen wäre für eine Anlage mit physikalischer Desinfektion ein hoher Platzbedarf an Bord nötig; auch der Energiebedarf einer solchen Anlage wäre enorm. Dafür brauchen an Bord aber keine Chemikalien zusätzlich gelagert werden, wie dies bei einer Anlage mit chemischer Desinfektion nötig wäre.

Ballastwasserbehandlungsanlagen an Bord bedeuten einen weiteren Überprüfungsaufwand seitens internationaler Behörden. Neben einem transparenten Zertifizierungsprozess sind ständige Kontrollen der Behandlungsanlagen durch Port State Control erforderlich, um der Herausforderung Ballastwasser wirkungsvoll zu begegnen.

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